Në vitin 405 para Krishtit, spartanët nën udhëheqjen e Lisandrit shënjestruan kalimin e ngushtë që sot njihet si Dardanele, duke shkëputur Athinën nga burimi i saj kryesor i drithit. Uria që pasoi detyroi dorëzimin e një perandorie.
Këto pika të ngushta bllokimi janë një cenueshmëri kryesore për tregtinë detare globale: ndërsa detarët lundrojnë nëpër rrugë ujore të shtrënguara, ata përballen me rreziqe që fillojnë nga piratët e deri te militantët dhe fuqitë e mëdha që konkurrojnë për kontroll.
Tani, këto pika të dobëta po ekspozohen hapur në Ngushticën e Hormuzit, e cila është vetëm 50 kilometra e gjerë në pikën e saj më të ngushtë dhe shërben si e vetmja rrugë detare drejt Gjirit të pasur me naftë. Pasi SHBA-ja dhe Izraeli sulmuan Iranin në shkurt, Teherani njoftoi se kishte marrë kontrollin e ngushticës. Uashingtoni është përgjigjur me bllokadën e tij ndaj porteve iraniane.
Shoku energjetik që rezultoi nga kjo situatë ka vënë në lëvizje kompanitë dhe qeveritë për të identifikuar pika të tjera bllokimi të tregtisë detare dhe për të vlerësuar ekspozimin e tyre ndaj rrezikut.
Edhe përpara bllokimit në Hormuz, pengesat në pikat strategjike detare preknin rreth 190 miliardë dollarë tregti çdo vit, duke shkaktuar humbje ekonomike prej 14 miliardë dollarësh, sipas vlerësimeve të studiuesve në Universitetin e Oksfordit.
Ata i përkufizuan pikat e bllokimit si “kanale, kalime apo ngushtica strategjike” ku “konvergojnë flukse të mëdha tregtie”. Ndërsa disa përbëhen nga kanale të ngushta uji, shembuj të tjerë në studimin e Oksfordit – si Kepi i Shpresës së Mirë – përfshijnë flukse tregtare që grumbullojnë një numër të madh anijesh së bashku në një rrugë të ngushtë.
Ekspertët thonë se tensionet gjeopolitike në rritje po luhen pikërisht në këto korsi jetike detare.
“Disa nga këto rrugë tregtare janë armatosur në një shkallë që nuk e kemi parë kurrë më parë,” thotë Vincent Clerc, shef ekzekutiv i Maersk, linja e dytë më e madhe në botë e transportit të kontejnerëve.
Presidenti i SHBA-së, Donald Trump, ka kërcënuar herë pas herë se do marrë kontrollin e Kanalit të Panamásë. Ky kërcënim, i papërmbushur deri më tani, mund të shtyjë Kinën të rishikojë propozimet për një rrugë ujore rivale përmes Nikaraguas, thotë Lars Jensen, themelues i konsulencës Vespucci Maritime.
“Kjo shkon përtej transportit detar – është një lojë gjeopolitike afatgjatë,” thotë ai.
Sipas studiuesve në institutit Chatham House, një tjetër “lojë pushteti në pikat e bllokimit” ishte stërvitja e përbashkët ushtarake detare ruso-kineze e zhvilluar në janar pranë bregdetit të Oqeanit Indian të Afrikës së Jugut – një sinjal se presioni mund të ushtrohet si mbi rrugët globale të tregtisë, ashtu edhe mbi SHBA-në.
Oqeani Indian është një pikë presioni midis SHBA-së, Kinës dhe Rusisë, ku përmes tij kalojnë dy të tretat e naftës dhe një e treta e ngarkesave globale, sipas Chatham House. Instituti tha se vendet që iu bashkuan ose e vëzhguan stërvitjen – Egjipti, Etiopia, Indonezia, Emiratet e Bashkuara Arabe dhe Afrika e Jugut – “të gjitha ndodhen pranë ose përgjatë pikave kryesore të bllokimit të Oqeanit Indian”.
Nitya Labh, bashkëpunëtore në këtë institut, thotë se programi global i infrastrukturës dhe investimeve të Kinës “Një Brez, Një Rrugë” “ka pasur gjithmonë në fokus skenarin e mbylljes së pikave të bllokimit nga ana e SHBA-së”, ndërsa Pekini kërkon rrugë alternative furnizimi në rast ndërprerjeje.
“Ndërsa tregtia dhe siguria bëhen më të lidhura ngushtë, kontrolli mbi këto rrugë mund të përcaktojë të ardhmen e ekonomisë politike ndërkombëtare,” thotë ajo.
Rruga më e gjatë rreth e rrotull
Pasojat e bllokimit të një rruge ujore varen nga sasia e tregtisë që kalon përmes saj; nëse ajo përdoret për furnizimin me karburant; sa varen vende të caktuara nga përdorimi i saj; dhe, çka është vendimtare, nëse ofrohen rrugë të tjera alternative.
Lasse Kristoffersen, shef ekzekutiv i Wallenius Wilhelmsen – një grup norvegjez transporti detar i specializuar në transportin e automjeteve – thotë se anijet e tij janë devijuar mijëra kilometra rreth Kepit të Shpresës së Mirë në Afrikën e Jugut, në vend që të merrnin Kanalin e Suezit, për shkak të militantëve Houthi të Jemenit, të cilët filluan të sulmonin anijet në rajon në vitin 2023. Kompania nuk do bëjë kompromis me sigurinë, thotë ai.
“Nuk është se është fizikisht i mbyllur, është frika se diçka mund të ndodhë…është një efekt psikologjik më shumë sesa një efekt fizik,” thotë Kristoffersen.
Shmangia e anijeve naftëmbajtëse dhe anijeve me kontejnerë si ato të Kristofferson-it për të shmangur rebelët Houthi shkaktoi një rritje të çmimeve të rrugës së transportit, por kompanitë e lundrimit u përshtatën duke riorganizuar oraret dhe duke i dërguar anijet e tyre rreth Kepit të Shpresës së Mirë.
Ndryshe nga to, disa anije kineze ndjekin rrugën më të shkurtër përmes Suezit dhe nuk sulmohen, megjithëse nuk ka prova për ndonjë marrëveshje zyrtare me grupin e armatosur, thonë analistët në Lloyd’s List.
Një kthim provizor në ngushticën Bab el-Mandeb në Detin e Kuq ndodhi në fillim të vitit 2026, por shumë kompani transporti mbeten të kujdesshme, duke u shqetësuar se rebelët Houthi mund të frymëzohen nga Irani për të sulmuar përsëri. Si një shenjë e rëndësisë strategjike të kësaj ngushtice, Xhibuti – vija bregdetare e të cilit shtrihet përgjatë rrugës ujore – mban baza ushtarake të disa vendeve të mëdha, përfshirë SHBA-në, Italinë, Francën, Japoninë dhe të vetmen bazë të Ushtrisë Çlirimtare të Popullit Kinez jashtë Kinës.
Ngushtica Bab el-Mandeb është ndër disa pika bllokimi tregtar që, kur bllokohen, kërkojnë që anijet të udhëtojnë më shumë se 10 mijë kilometra shtesë. Këtu përfshihen gjithashtu Ngushtica e Gjibraltarit dhe Kanalet e Suezit dhe Panamásë.
Megjithatë, Audun Halvorsen, kreu i gatishmërisë për Shoqatën e Pronarëve të Anijeve Norvegjeze, thotë se ekzistenca e një rruge alternative është jetike, madje edhe kur ajo përfshin një udhëtim epik. “Për sa kohë që ke një alternativë reale, situata mund të zbutet,” thotë ai. Kostot e transportit detar janë një pjesë e vogël e çmimit përfundimtar të mallrave, thotë ai, kështu që edhe nëse kostoja e transportit dyfishohet apo trefishohet, konsumatorët vërejnë vetëm një ndikim të vogël.
Efektet zinxhir të një bllokimi mund të jenë shumë më të rëndësishme aty ku nuk ka asnjë rrugë alternative ku mund të mbështetesh, siç është rasti me Ngushticën e Hormuzit, Oresund-in midis Danimarkës dhe Suedisë, dhe ngushticat turke (Dardanelit dhe Bosforit), të cilat shërbejnë si porta midis Detit të Zi dhe Mesdheut.
Me ngushticën e Hormuzit, thotë Jasper Verschuur, bashkautor i një studimi mbi rreziqet e 24 ngushticave më të ngushta në botë, “nuk ka asnjë alternativë për 80 për qind të tregtisë”.
Edhe vendet pa lidhje direkte me Lindjen e Mesme po preken. Ekonomistët sugjerojnë se kombet e Afrikës Perëndimore mund të jenë ndër më të goditurat, pasi mungesat e plehrave kimikë kërcënojnë korrjet dhe mbajnë çmimet e ushqimeve më të larta deri në vitin e ardhshëm.
Artem Abramov, kreu i naftës dhe gazit në grupin kërkimor Rystad, thotë se ndërprerja në Detin e Kuq në vitin 2023 shtoi 2 dollarë deri në 3 dollarë për fuçi nafte, jo aq sa për të prekur inflacionin. Por çmimet janë rritur me më shumë se 40 dollarë që nga shkurti në krizën e Ngushticës së Hormuzit.
Pasojat mund të përhapen përmes zinxhirëve të furnizimit dhe sistemeve të energjisë për të goditur sigurinë ushqimore dhe prodhimin industrial. Björn Vang Jensen, drejtues i sektorit detar në EasySpeed International Logistics, thotë se ekziston një “rregull i përgjithshëm” se për çdo javë që Ngushtica e Hormuzit qëndron e mbyllur, “mund të pritet një muaj ndërprerje”.
Disa pjesë të botës janë më të ekspozuara ndaj këtyre pikave të bllokimit se të tjerat, me disa vende që mbështeten vetëm në një ose dy rrugë të tilla për të futur dhe nxjerrë mallrat e tyre.
Krijimi i rrugëve rezervë në rast krizash është jashtëzakonisht i kushtueshëm, thotë konsulenti Jensen. “Në kohë normale, askush nuk do t’i përdorte ato,” shton ai.
Moti dhe fatkeqësi të tjera
Rebelët Houthi nuk janë e vetmja forcë që ka frenuar trafikun përmes një pike kyçe bllokimi në vitet e fundit. Gjithashtu në vitin 2023, thatësia preku kalimin përmes Kanalit të Panamásë, i cili lidh Oqeanin Paqësor me Detin e Karaibeve. Por lundrimi u kthye në flukset normale pas pak muajsh kur u kthyen reshjet.
Ekspertët e motit presin një tjetër shfaqje të El Nino, dukurisë ciklike të ngrohjes që shkaktoi atë thatësi, më vonë gjatë këtij viti.
“Kjo po rritet në radarin tonë,” thotë Kristoffersen, kompania e të cilit ka siguruar tashmë hapësira për anijet e saj dhe ka plane urgjente për devijimin e rrugës.
Edhe bllokimet e vogla, si mbyllja gjashtëditore e Kanalit të Suezit në vitin 2021 – e shkaktuar nga bllokimi i anijes gjigante të kontejnerëve Ever Given – mund të kenë efekte zinxhire. Ajo mbyllje shkaktoi mungesa të përkohshme mobiliesh për muaj të tërë për gjigantin Ikea.
“Ne po i konsiderojmë këto rreziqe vazhdimisht,” thotë Kristoffersen.
Ndërsa bllokimi i Kanalit të Suezit nga Ever Given shkaktoi vetëm një ndalesë të shkurtër të trafikut në vitin 2021, flukset përmes kanalit dhe ngushticës Bab el-Mandeb kanë rënë në mënyrë më të qëndrueshme që kur sulmet Houthi në rajon u intensifikuan në fund të vitit 2023.
Me shumë kompani evropiane të transportit detar që zgjodhën të devijonin rrugën rreth Kepit të Shpresës së Mirë, kalimet mesatare ditore nga ajo rrugë u rritën me 77 për qind në vitin 2024 krahasuar me një vit më parë.
Megjithatë, tregtia globale i thithi impaktet e këtyre incidenteve, dhe disa vëzhgues thonë se kjo i bëri politikëbërësit vetëkënaqës.
“Këto varësi njiheshin prej një kohe të gjatë,” thotë Verschuur.
“Por shumë qeveri i harruan ato, sepse asgjë nuk dukej se kishte shkuar keq për një kohë shumë të gjatë.”
U bë shumë më e vështirë për t’u harruar që nga mbyllja efektive e Ngushticës së Hormuzit.
Shtatë qindra në vend të mijërave të zakonshme anijesh kanë kaluar përmes ngushticës që nga 5 marsi.
“Kjo me të vërtetë ndihet si një krizë globale, pak e ngjashme me atë që ndodhi me Covid-19,” thotë Abramov i Rystad. Çmimet e benzinës dhe naftës janë rritur ndjeshëm, dhe karburanti i avionëve e plehrat kimikë tashmë janë në mungesë; çmimet e ushqimeve pritet të rriten, ndërsa faza tjetër e krizës ka të ngjarë të çojë në racionim të karburantit dhe mbyllje industriale, kanë thënë ekspertët.
Politikëbërësit po debatojnë se kur mund të fillojë recesioni.
“Fjala në gojën e të gjithëve është stagflacioni,” thotë një industrialist i lartë evropian.
“Sa më shumë që të zgjatet kjo, aq më shumë shqetësohem.”
Ndërsa ndërprerja është zgjatur për muaj të tërë, kompanitë janë detyruar të gjejnë zgjidhje radikale. Disa po përpiqen të transportojnë mallra përmes tokës – qoftë përmes tubacioneve ekzistuese të naftës ose duke përdorur kamionë.
Grupi danez i logjistikës DSV, lider në tregun e Lindjes së Mesme, po lëviz ngarkesat përmes Arabisë Saudite dhe Turqisë.
“Kur gjithçka rrjedh normalisht, nuk e konsideron punën tënde jetike. Por nëse nuk mund të fusësh ngarkesën, njerëzit atje nuk mund të hanë,” thotë Jens Lund, kreu i kompanisë.
Kamionët, megjithatë, mund të zëvendësojnë vetëm një pjesë të vogël të kapacitetit të ofruar nga anijet e mëdha të kontejnerëve dhe ngarkesave, ndërsa kalimet kufitare dhe terreni i vështirë mund të ngadalësojnë më tej tranzitin e tyre.
Beteja për kontroll
Vendet perëndimore tradicionalisht janë shqetësuar për rrugët në Lindjen e Mesme, duke pasur frikë se çdo konflikt rajonal mund të kufizonte qasjen në Detin e Kuq, Suez ose Bosfor.
Por Trump e ka vendosur Kanalin e Panamásë në qendër të vizionit të tij për mbrojtjen e hemisferës – duke akuzuar Kinën se po përpiqet të kontrollojë rrugën ujore, dhe duke kërcënuar se do të marrë vetë kontrollin e saj. Një konglomerat me bazë në Hong Kong menaxhonte më parë dy porte në kanal, derisa Panama anulloi kontratat e saj në fillim të këtij viti. Kina i ka quajtur pretendimet e presidentit amerikan të pabaza dhe ka thënë se dëshiron ta mbajë kanalin asnjanës.
Megjithatë, lëvizjet e Trump mund të nxisin Pekinin të “rindezë ndërtimin e një Kanali të Nikaraguas”, thotë Jensen, duke iu referuar një koncesioni të dhënë një biznesmeni kinez në vitin 2013 për të zhvilluar një rrugë të re ujore rivale – ndonëse pak gjë doli prej saj.
Pas kërcënimeve të Trump dhe anulimit të kontratave të porteve, Kina ka rritur inspektimet e anijeve me flamur panamez, gjë që ka çuar në raporte për anijet që po ndryshojnë flamurin e tyre, shton ai. Ministria e Jashtme e Kinës tha në mars se inspektimet e saj ishin në përputhje me ligjet dhe rregulloret.
Një akademik kinez në Pekin, i cili kërkoi të mos identifikohej, thotë se lëvizja e Panamásë mbi portet “nuk do harrohej në Pekin, i cili do përmirësonte projektimin e fuqisë së tij të fortë për të siguruar që kjo të mos ndodhte përsëri në pika të tjera të rëndësishme strategjike të bllokimit”.
“Tani për tani, kostoja është shumë e kufizuar për vende si Panamaja, por mendoj se në të ardhmen, kjo nuk do tolerohet,” thotë ai.
Pekini e sheh Kanalin e Panamásë “si një rrezik potencial për sigurinë e tyre energjetike” gjithashtu, thotë Abramov, i cili shton se Pellgu i Atlantikut duket relativisht tërheqës për Kinën për kërkimet e ardhshme të naftës.
Kina urdhëroi disa kompani lokale dhe institucione kërkimore në fund të prillit të shqyrtonin mënyrat për të mbrojtur një sërë korridorësh tregtarë, duke përfshirë kërkesën ndaj grupit të transportit detar Cosco dhe Universitetit Jiao Tong të Shangait për të ekzaminuar efektin e pikave të bllokimit në zinxhirët e furnizimit.
Korridoret kryesore të Azi-Paqësorit, si ngushticat e Malakës dhe Tajvanit – jetike për tregtinë kineze dhe shtrirjen ushtarake të vendit, ndërsa formojnë korridorin e paracaktuar që lidh Azinë Lindore me Perëndimin – janë bërë gjithashtu një teatër për konkurrencën SHBA-Kinë.
Disa anije të “flotës hije” të lidhura me Iranin, të cilat kërkojnë të shmangin sanksionet perëndimore, kanë filluar këtë vit të ndjekin rrugë jo-standarde në udhëtimet e tyre drejt Kinës dhe tregjeve të tjera aziatike, si për shembull devijimi përmes Ngushticës Lombok të Indonezisë në vend të rrugës më të shkurtër përmes Malakës.
Analistët e lidhin këtë ndryshim me kontrollin e shtuar: Uashingtoni dhe partnerët e tij kanë rritur patrullimet në zonë në një përpjekje për të ndërprerë transportin e paligjshëm dhe për të bllokuar flukset e naftës të sanksionuar.
Sjellje të tilla nuk janë “modeli tipik”, thotë Dimitris Ampatzidis, analist i lartë i rrezikut dhe përputhshmërisë në Kpler, por mund të shpjegohen me patrullimin e anijeve të Marinës së SHBA-së në zonë.
“Ato anije hije po përpiqen të shmangin zbulimin ndërsa po kalojnë Ngushticën e Malakës – duke u përpjekur të arrijnë në Kinë.” Kohët e fundit, anijet kanë pasur vështirësi edhe për t’u larguar nga Ngushtica e Hormuzit, pasi SHBA nisi bllokadën e saj.
Disa analistë madje argumentojnë se interesi në rritje i Kinës për Rrugën Detare të Veriut – e cila kalon mbi pjesën e sipërme të Rusisë përmes Arktikut të ngrirë – nuk ka të bëjë vetëm me zvogëlimin e kohës së udhëtimit drejt Evropës, por edhe me uljen e ekspozimit të saj ndaj pengesave tregtare.
Ngjarjet në Hormuz mund ta nxisin këtë proces, thotë bashkautori i studimit të Oksfordit, Verschuur, duke shtuar se rruga veriore do “anashkalonte pesë ose gjashtë pika kryesore bllokimi”.
Megjithatë, një rrugë e qëndrueshme lundrimi në Arktik është dekada larg, sipas shumicës së ekspertëve, dhe hyrja në Rrugën Detare të Veriut bëhet përmes një tjetër pike bllokimi: Ngushticës së ngushtë të Beringut midis Rusisë dhe SHBA-së.
Kërkimi për alternativa rrezikon të krijojë varësi të reja.
“Ti ndërton alternativa rezervë, por çdo rrugë e vetme mund të bllokohet në një mënyrë ose në një tjetër,” thotë Clerc i Maersk.
Labh e Chatham House argumenton se ndërprerjet e fundit në rrugët detare mund të bëhen norma e re, me botën që po hyn në një periudhë ku tregtia optimizohet për “qëndrueshmëri dhe jo për efikasitet”.
“Në këtë mënyrë, pikat e bllokimit detar janë një barometër për paqen dhe stabilitetin global.”
Për shumë drejtues biznesi, skenari më i keq i mundshëm do të ishte një konflikt midis Kinës dhe Tajvanit, i cili pothuajse sigurisht do çonte në mbylljen e Ngushticës së Tajvanit, përmes së cilës kalon një e pesta e tregtisë detare globale.
Anijet do duhej të shmangesin vetëm një largësi të shkurtër për të anashkaluar ngushticën – por rreziqet e një konflikti të tillë do qëndronin në ndërprerjen e mundshme shumë më të gjerë ekonomike dhe gjeopolitike që ai do shkaktonte, thanë analistët. E njëjta gjë do vlente për çdo konflikt në Detin e Kinës Jugore, ku Pekini ka mosmarrëveshje territoriale me një sërë fqinjësh.
“Nga pikëpamja e lundrimit, mund t’i gjeje anën rreth e rrotull, por implikimet e çdo trazire atje do ishin thjesht shumë të mëdha,” thotë Halvorsen, nga Shoqata e Pronarëve të Anijeve Norvegjeze.
Ndërkohë, vende të tjera ose grupe rebele mund të mësojnë nga Irani dhe ndikimi që ai ka fituar përmes kontrollit të Ngushticës së Hormuzit. Ekspertët thonë se Lindja e Mesme, dhe në veçanti Deti i Kuq dhe Suezi, janë më të ndjeshmit ndaj veprimeve të tilla kopjuese.
“Kostoja e paraqitjes së kërcënimit është shumë e ulët,” tha Abramov, por “kostoja e garantimit të sigurisë së plotë është shumë e lartë.”
Marrë nga Financial Times
